LES MESURES NON REGLEMENTAIRES
Dès 1992, le Conseil National du bruit (CNB*), organe consultatif placé auprès du ministre en charge de l’environnement a lancé une série d’études sur la problématique de l’aviation légère afin de proposer des solutions pour réduire les nuisances. http://www.ecologie.gouv.fr/-Le-Conseil-National-du-Bruit-CNB-.html
* la vice-présidente de l’Union, Claudine Colombel, a participé à l’élaboration des rapports Lamure et Fontanel et ,depuis 2009 ,siège au bureau du CNB.
Le rapport Bahuau (1992), est resté sans effet sous la pression des lobbies, puis a suivi le rapport Lamure 2002 et le travail de MM Gourdin et Fontanel sur son suivi, aboutissant à un rapport en 2005.
Ce travail conséquent qui démontre la difficulté à faire bouger les mentalités dans ce domaine, a été reconduit, par le CNB lors de l’assemblée générale 2008.
A aussi été votée la création d’un groupe de travail sur les hélicoptères.
Parmi les recommandations du CNB pour réduire les nuisances de l’aviation légère, on notera celles susceptibles de concerner Toussus :
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1ère recommandation CNB 2005 – poursuite mesure rapport Lamure 2002 – Réduction du bruit à la source : Equipement des avions en silencieux d’échappement et hélices multipales. 2ième – promouvoir l’achat d’avions de nouvelle génération. Le rapport Fontanel en 2005 (p65 ) mentionne pour l’aérodrome le plus conséquent – Toussus, sur 240 avions basés seulement 4 avions équipés. (ex Cannes Mandelieu 68 sur 120!). Cependant, un aéroclub de bonne volonté, renouvelle sa flotte par l’achat d’aéronefs « nouvelle génération ». |
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4ième recommandation CNB 2005 – classification acoustique et tours de piste (TP) Sur les aérodromes où les activités de formation ou d’entraînement génèrent des plaintes, n’autoriser à effectuer des formations impliquant des TP, que les aéronefs répondant au label « avion peu bruyant » suivant les valeurs des seuils sonores publiés par la DGAC dans le cadre du label environnemental actuellement à l’étude. La préfecture a décidé en 2008 – du 1 avril au 30 septembre, WE et jours fériés de 10 à 12HIV+1 HR) l’entraînement en tour de piste est réservé aux aéronefs dits « silencieux » (aéronefs de nouvelle génération conçus d’origine à cet effet et aéronefs équipés d’un dispositif atténuateur de bruit-. Cette limitation n’inclut pas les vols locaux. Nous ne savons pas sur quelle base la préfecture a déterminé ce qu’était un avion silencieux. Cette mesure n’a pas, à ce jour, fait ressentir ses effets. |
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5ième recommandation CNB 2005, reprise in extenso du rapport Lamure Sur les aérodromes où les activités de formation ou d’entraînement génèrent des plaintes « définir par arrêté, l’obligation des gestionnaires de plates-formes de convenir avec les riverains de créneaux de durée 3h minimum les samedis et dimanches pendant lesquels aucun vol local ou d’entraînement ne sera autorisé ». Au niveau national des restrictions de vol pour les TP sont appliqués sur environ 16 aérodromes : en général le matin avant 9h, entre 12 et 14h et le soir après 18h, le plus souvent pendant les WE mais aussi parfois pendant toute la semaine. Nos nombreuses demandes, en ce sens, n’ont pas reçu d’écho favorable auprès de la Préfecture. |
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6ième recommandation CNB 2005 nombre d’avions simultanément dans le tour de piste (TP) Adapter le nombre d’avions effectuant simultanément des tours de piste à la longueur du circuit de manière à limiter les nuisances sonores générées par des passages trop rapprochés. 7ième recommandation CNB 2005 Trajectoires et tours de pistes Poursuivre le balisage au sol en particulier sous les TP Généraliser le suivi radar des trajectoires lorsque c’est possible. Compte tenu des installations radar d’Orly et Toussus le suivi des trajectoires serait tout à fait réalisable, de toute évidence on se bute à un blocage. |
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8ième recommandation CNB 2005 sanctions aux contrevenants Mettre au point une procédure « transparente » pour sanctionner les contrevenants et en informer les riverains. Même remarque que pour la recommandation. Cette tâche est donc dévolue à la seule appréciation de la gendarmerie ; les poursuites judiciaires sont laissées à la seule initiative de la DGAC. Lors de la dernière CCE de Toussus-le-Noble du 27/10/2008, son président, le secrétaire général de la Préfecture des Yvelines, a solennellement demandé aux administrations concernées (DGAC et Gendarmerie de l’Air) « que les cas individuels qui sont clairement repérés de non-respect des circuits de piste, sans compter naturellement la question de l’équipement en silencieux, fassent l’objet de la part de l’administration envers les pilotes d’admonestations » et demande « que, s’il le faut, on engage des suites disciplinaires. » (Compte rendu, p. 17). |
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La 13ième recommandation du rapport Fontanel CNB 2005 Définition d’un label environnemental. Le rapport Lamure demandait le renforcement de la réglementation en s’inspirant des réglementations allemande et suisse et à terme, une fois des classes d’avions définies suivant leur bruyance, des restrictions de vol pourraient être fondées sur ces classes, en favorisant les avions les moins bruyants. Pour éliminer à terme les avions les plus bruyants ou tout au moins restreindre leur utilisation il faudrait : La DGAC n’est pas favorable à l’adoption de nouvelles normes sonores plus contraignantes que celle de l’OACI, mais elle est favorable à la création d’un label « avion peu bruyant ». Cependant, bien qu’un protocole de mesure existe déjà, depuis 2005 la DGAC traîne les pieds, le projet n’a pas abouti à ce jour. |
- Les chartes préconisées par le CNB
Bien que leur mise en place figure dans la circulaire interministérielle de décembre 2005 elles n’ont pas de caractère réglementaire. Néanmoins l’ensemble des acteurs institutionnels table sur leur mise en place comme solution aux situations conflictuelles locales.
En réalité, par ce biais, gestionnaire (ADP), administration de tutelle (DGAC) et autorité locale (préfecture) se déchargent et misent sur la bonne volonté, et une possible entente « pollueurs pollués », afin de solutionner les conflits d’une installation génératrice de nuisances et de risques.
Autre anomalie, la circulaire interministérielle 2005 mentionne que la charte « devra être globale et concerner l’ensemble des activités de l’aérodrome y compris les vols de l’aviation privée et de l’aviation d’affaires susceptibles d’y être accueillis ». Ce qui n’est pas le cas, les « privés » et « l’affaire » ne sont pas concernés, quand aux « hélicoptères », même signataires de la charte, aucune contrainte spécifique ne leur est imposée.
En recherche de solution aux nuisances, l’Union a été de longue date en demande de charte. Elle a donc participé à l’élaboration de la charte de Toussus. (de 2002 à 2004).
La pression du lobby aérien a fait de sorte que le seul avantage rédactionnel obtenu pour les riverains, à savoir les plages de silence, ne figurent plus au projet final. Vu l’absence d’intérêt du document final, l’Union et les associations du PNR (8/12 membres du collège associatif de la CCE), en 2004 , ont refusé d’en être signataires
Les effets pervers des chartes.
Néanmoins, La préfecture ayant considéré qu’il y avait consensus, la charte a été adoptée en juillet 2004. Son comité de suivi a été créé en lieu et place du légal comité permanent de la CCE (commission consultative de l’environnement).
Depuis notre refus en 2004, l’Union et ses membres ont été, à des degrés divers, tenus à l’écart de l’information légitime.
Les événements 2008, dont les phases d’étude du nouveau plan de circulation aérienne, ont mis en évidence que l’information partielle et la désinformation nous portaient un grave préjudice.
En conséquence, vu les enjeux actuels, l’Union a décidé, en janvier 2009, de signer (6), bien que « coquille vide », la charte de Toussus (7), sous condition de pouvoir participer au comité de suivi, l’objectif étant d’avoir accès à l’information, pour être plus réactif.
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Malgré nos alertes, si un jour un accident mortel au sujet duquel on pourra démontrer que cet accident est dû à un défaut de surveillance, un défaut de contrôle, la responsabilité commune du gestionnaire et de l’administration sera engagée devant les tribunaux. Cet ultime message adressé au responsable des activités aériennes est d’autant plus pressant que le développement des activités de TOUSSUS-LE-NOBLE est en absolue contradiction avec l’actualité insensée d’urbanisation des terres agricoles franciliennes du plateau de SACLAY. Les autorités l’ignorent délibérément, en font fi et persistent dans ce dangereux antagonisme, alors qu’elles n’ont pas été encore, en capacité de résoudre la situation problématique actuelle. |
